Manajemen Keselamatan Infrastuktur Jalan

Konsep Manajemen Keselamatan Infrastuktur Jalan Indonesia

• Secara umum konsep manajemen keselamatan jalan diklasifikasikan atas jenis tindakan pro-active dan re-active. 
• Tindakan Pro-Aktif (pro-Active) lebih berorientasi kepada upaya pencegahan atau menghindari (to prevent) kecelakaan sedangkan tindakan re-aktif (re-Active)  lebih berorientasi untuk memperbaiki (to cure) jalan
• Program penanganan keselamatan jalan yang termasuk dalam kelompok tindakan pro-active antara lain RSIA (Road Safety Impact Assessment), RSA (Road Safety Audit), RSI (Road Safety Inspection)
• Sedangkan yang masuk dalam kelompok re-active adalah program BSM (Black Spot Management) dan NSM (Network Safety Management).

Fakta :

• Road traffic accidents merupakan salah satu penyebab kematian utama di dunia dan diprediksikan akan menjadi peringkat ke-3 penyebab kematian pada tahun 2020 (WHO,1990);
• Jumlah korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas mencapai angka 31.234 jiwa (2010) dan 31.185 jiwa (2011); 29.544 jiwa (2012)
• Diperkirakan kerugian Negara akibat kecelakaan lalu lintas mencapai Rp. 205 - 220 Triliun atau 2,9 - 3,1% dari total Produk Domestik Brutto (PDB) Indonesia (Rencana Umum Nasional Keselamatan 2011) 

Pertumbuhan panjang jalan Vs jumlah kendaraan

Keterangan :

• Kondisi Tahun 1995:1 km jalan untuk 40 kendaraan 

• Kondisi Tahun 2008: 1 km jalan untuk 149 kendaraan

• Kondisi Tahun 2010: 1 Km jalan untuk 158 Kendaraan 

Dapat disimpulkan bahwa pertumbuhan kendaraan di Indonesia setiap tahun terus mengalami peningkatan hal ini merupakan salah satu faktor penyebab utama terjadinya kemacetan di Indonesia. Permintaan akan kendaraan pribadi yang terus meningkat dan rendahnya minat masyarakat terhadap penggunaan kendaraan umum karena rendahnya kualitas sarana dan prasarana angkutan umum merupakan hal yang membuat ketidak seimbangan pertumbuhan antara kendaraan dengan infrastuktur jalan di Indonesia.

Permasalahan Keselamatan Jalan di Indonesia

Manajemen

Kemampuan terbatas dalam menyediakan infrastruktur tepat waktunya

Pengawasan 

Pemanfaatan bagian jalan yang tidak sebagaimana mestinya, jalan arteri dapat diakses langsung dari jalan lingkungan/lokal, bangunan permanen terlalu dekat di sisi jalan, tantangan pemanfaatan badan jalan dengan beban melebihi (overloading).

Teknis

Geometrik dan alinyemen jalan masih banyak yang sub-standar, bahu jalan beda tinggi dengan badan jalan, bangunan pelengkap jalan (safety fence) yang masih minim.

Manajemen Lalu Lintas

Ruas jalan masih banyak yang tanpa rambu dan marka, simpang sebidang dengan titik konflik terlalu banyak & terbuka dan budaya berkendaraan (disiplin) yang rendah.

Lingkungan

Kejadian iklim yang ekstrim: banjir yang lama, panas yang tinggi

Bagaimana mewujudkan jalan yang berkeselamatan?

Suatu konsep jalan yang telah memenuhi/ menyediakan aspek-aspek keselamatan, antara lain :

• Self explaining and self enforcement, dengan menyediakan infrastruktur jalan yang memenuhi konsep jalan yang mampu memberikan petunjuk dan jalan yang mampu memperingatkan penggunanya. 
• Forgiving road user, dengan menyediakan infrastruktur jalan yang mampu meminimalkan setiap kesalahan pengguna jalan.

 AMANAT UU 38/2004, PP 34/2006, UU 22/2009          

  

 

Rencana Umum Nasional Keselamatan dan Stakeholders

RUNK Transportasi Jalan memuat Program dan Rencana Aksi :

1. Manajemen Keselamatan Jalan (Road Safety Management)

2. Jalan Yang Berkeselamatan  (Safer Road)

3. Kendaraan Yang Berkeselamatan (Safer Vehicle)

4. Pendidikan Keselamatan Jalan (Education /Enforcement)

5. Perawatan Pasca Kecelakaan (Post Crash)

Stakeholders :

• Kementerian PPN/Bappenas
• Kementerian Perhubungan
• Kementerian Pekerjaan Umum
• POLRI
• Kementerian Dalam Negeri
• Kementerian Pendidikan
• Kementerian Kesehatan
• BPPT
• Perguruan Tinggi
• Kementerian Perindustrian

Pilar 2 RUNK ( Jalan yang lebih berkeselamatan)

• Badan Jalan yang Berkeselamatan (perbaikan lubang jalan, perbaikan genangan air, penanganan jalan licin, perbaikan bahu jalan 40% dari jalan nasional non perkotaan dengan bahu diperkeras)
• Perencanaan dan Pelaksanaan Pekerjaan Jalan yang Berkeselamatan (pelaksanaan Audit Keselamatan Jalan pada tahap studi kelayakan, pelaksanaan Audit Keselamatan Jalan pada tahap DED,pelaksanaan Audit Keselamatan Jalan pada tahap konstruksi, pelaksanaan Inspeksi Keselamatan Jalan, pelaksanaan perbaikan lokasi rawan kecelakaan)
• Menyelenggarakan peningkatan standar kelaikan jalan yang berkeselamatan (menyediakan standar kelaikan jalan yang berkeselamatan, menyediakan pedoman manajemen penyelenggaraan jalan yang berkeselamatan, penerapan manajemen penyelenggaraan jalan yang berkeselamatan)
• Lingkungan jalan yang berkeselamatan (pengendalian dan pemanfaatan rumija, pengendalian dan pemanfaatan ruang sepanjang jalan, menyediakan perlindungan pejalan kaki)
• Kegiatan Tepi Jalan yang Berkeselamatan

Penilaian Dampak Keselamatan Jalan (PDKJ)

• PDKJ (RSIA) merupakan tahapan awal penilaian aspek keselamatan jalan di dalam tahap studi kelayakan jalan
• Di beberapa negara PDKJ merupakan bagian dari studi kelayakan yang menjadi salah satu parameter kelayakan suatu proyek dari aspek pertimbangan keselamatan jalan
• PDKJ ini bukan bagian dari AKJ karena lingkup PDKJ baru sebagai pertimbangan aspek keselamatan jalan yang lebih diarahkan bagaimana memprediksi tingkat keselamatan yang diakibatkannya bila pembangunan jalan tersebut dilanjutkan
• PDKJ ini pada dasarnya belum memberikan penilaian aspek keselamatan jalan terhadap perencanaan disain jalan melainkan hanya sebuah tools untuk menilai kelayakan dari sudut pandang keselamatan terhadap alternatif trase jalan terpilih.